Die letzten Artikel sollten verdeutlicht haben, warum TUI für CP Ships einen Preis gezahlt hat, der klar zu hoch gewesen sein dürfte.


Warum?


Sie haben gesehen, dass eine Bewertung nach rein bilanziellen Kriterien den bezahlten Aufschlag zum Buchwert nicht rechtfertigt.

In der Bilanz sind jedenfalls keine versteckten Werte zu erkennen, die das Unternehmen zu einem interessanten Übernahmeobjekt machen.


Folglich muss es sich bei den Überlegungen, die der Übernahme vorangegangen waren, offenbar darum gehandelt haben, dass CP Ships mit einem Ertragswert bewertet worden war.


Nun stellt sich für uns Aktionäre die Frage: Ist dieser Ertragswert nachhaltig?

Und dazu muss ein eines verstehen:


Die Gewinne in der Containerschifffahrt hängen in erster Linie von den Frachtraten ab. Damit bezeichnet man den Betrag, den ein Containerreeder dafür bekommt, dass er Fracht transportiert.


Viele weitere Faktoren, wie der Anteil an Schiffen, der sich in Eigenbesitz befindet, also nicht gechartert werden muss, spielen ebenfalls noch eine Rolle.

Zentral kann man aber die Aussage treffen: Je höher die Frachtraten, desto besser „geht“ es der Branche, und desto höher sind Gewinne und folglich Börsenbewertungen.


Die Frage, die sich uns Aktionären stellt lautet also vor allem:

Wie werden sich die Frachtraten in den nächsten Monaten/Quartalen entwickeln?


Hierzu muss man die Kräfte von Angebot und Nachfrage verstehen.


Angebot wird in erster Linie durch die Containerreeder bereitgestellt – in Form von Frachtraum. Hierbei gilt: je mehr Schiffe und Frachtraum sich auf den Markt befinden, desto größer das Angebot.

Charakteristisch ist das Angebot dabei sehr unelastisch, da Schiffe, die sich erst einmal auf dem Markt befinden von dort so schnell nicht mehr verschwinden.

Die einzige Möglichkeit Kapazität abzubauen findet in diesem Markt durch die Verschrottung von alten Schiffen statt.


Aktuell sind nach der Ansicht von führenden Schiffsbrokern die Verschrottungsmöglichkeiten jedoch sehr eingegrenzt, da weltweit kaum Schiffe für die Stilllegung vorgesehen sind.


Wie sich das Angebot in den nächsten Jahren entwickeln wird, ist seit längerem bekannt, da Aufträge für Schiffsneubauten bekannt gegeben werden.

Das Delikate: Werden in Boomzeiten Schiffe in Auftrag gegeben, so kommen die neuen Kapazitäten erst Jahre später auf den Markt.


In den folgenden Grafiken von BRS (komplette Studie im Downloadbereich verfügbar) ist die Volumenentwicklung der weltweiten Containerschiffflotte von 1998-2009 dargestellt, wobei 2007-2009 noch durchaus Schiffe auf den Markt kommen könnten.

 

Die Entwicklung des Frachtraumvolumens der weltweiten Containerschiffflotte von 1988-2008Order und Neuauslieferungen in der Containerschifffahrt - im Zusammenhang mit den Frachtraten

 

In der zweiten Grafik, die Neubestellungen, Auslieferungen und eine Frachtrate in einer Übersicht zusammenstellt, erkennt man einen tendenziell zyklischen Charakter der Bestellungen.


Deutlich sichtbar ist eine massive Ausweitung der Schiffsauslieferungen ab 2006. Der Großteil des Frachtraums dürfte dabei auf neue Megacarrier jenseits der 6.000 TEU entfallen. Schiffe, die den auf den Markt befindlichen auch noch durch ihre Größe, also tendenziell niedrigeren Kosten pro Tonne Frachtgut, die Nachfrage streitig machen könnten.


Viel Potential für einen massiven Preiskrieg also.


Die Nachfrage auf diesen Markt ist abhängig vom Welthandel. Innerhalb des Jahres gibt es eine relativ ungleiche Verteilung der Nachfrage. In der Regel wird schon zur Mitte des Jahres ein Großteil der Weihnachtsartikel verschifft. Den Höhepunkt erreicht die Nachfrage folglich in den Monaten August-September.

Vergleicht man das Nachfragevolumen zwischen den Jahren, so kommt man zu dem Schluss, dass das Wachstum in der Containerschifffahrt doch sehr deutlich über der des Weltwirtschaftswachstums liegt und gelegen hat.


Sicherlich stellt dies auch ein Zeichen der fortschreitenden Globalisierung dar und trägt dem Aufstieg Chinas, Indiens und Vietnams zu wirtschaftlichen Großmächten Rechnung.

Gegenwärtig wächst die Nachfrage in etwa um 11-13%, deutlich über den Schnitt der letzten Jahre, der etwa bei 9-10% liegt.


Allerdings ist die Nachfrage weit davon entfernt, sich stabil zu entwickeln.

Durch Krisen – seien es wirtschaftlicher, oder politischer Natur – entstehen plötzliche Einbrüche der Nachfrage, so geschehen während der Asienkrise 1997/98.

Bricht das Weltwirtschaftswachstum von derzeit deutlich über 4% auf Raten um 2% ein, so kann man sicher damit rechnen, dass das Nachfragewachstum nach Frachtraum drastisch zurückgehen wird – von den derzeit 11-13% auf 5-6% - eine glatte Halbierung.

Die Gefahrenfaktoren sind zahlreich: Beispielsweise kann auch eine Entscheidung der tendenziell wieder protektionistischer agierenden westlichen Industrieländer zugunsten von Handelsschranken, z.B. Importzölle, dramatische Auswirkungen auf den Welthandel zeigen. Derartige Ereignisse würden sich nur mit einer sehr kurzen Verzögerung auf die Nachfrage auswirken.


Fällt die Nachfrage, so trifft diese auf ein praktisch unverändertes Angebot.


Die Folge: fallende Frachtraten.

Fallende Gewinne.

Fallende Aktienkurse.


Dieser Prozess kann durchaus sehr schnell vonstatten gehen, wobei sich die schlimmsten Auswirkungen bei den Gewinnen der Reeder erst mit einer Verzögerung von 6 Monaten zeigen dürften.


Das größte Problem bei der beschriebenen Problematik:



Noch nie in der Geschichte der Seefahrt wurde der Containerschifffahrt mit einer derart massiven Ausweitung der Kapazitäten konfrontiert.

Nur wenn die Nachfrage weiter um deutlich mehr als 10% wächst, in den nächsten 3 Jahren die Weltwirtschaft weiter stark wächst, und keine politische Krise – die verlässlich alle 2-3 Jahre auftreten – die Nachfrage schwächt, nur dann, und wirklich nur in diesem Falle kann man davon ausgehen, dass die Frachtraten zumindest nicht einbrechen werden.

Dies stellt aber die beste aller Welten dar.

Von wieder steigenden Frachtraten träumen angesichts dieser harten Fakten nur weltfremde.


Was klar geworden sein dürfte:

Die Schifffahrt ist somit ein Geschäft, das kaum verlässlich zu planen ist.

Zudem unterliegt das Geschäft starken Zyklen.
Zyklen, die Giganten die Maersk seit jeher zur Expansion genutzt haben.


Wie aber verhält sich unser Unternehmen?

Wohl eher stark pro-zyklisch.

Und genau dieser Sachverhalt wird sich fatal auf den ganzen Konzern auswirken.
Spätestens dann, wenn Hapag Lloyd dreistellige Millionenverluste für das abgelaufene Geschäftsjahr 2007/2008 bekanntgibt.


Zu den Auswirkungen aber später mehr.


Michael Frenzel behauptete in seiner Rede zur Bilanzpressekonferenz 2006, dass in dem Fahrtgebiet, in dem CP Ships aktiv ist, die Frachtraten stabil blieben.

Mag für den Zeitraum bis zum heutigen Tage korrekt sein.

Was aber ist in Zukunft zu erwarten? Werden die Schiffe, die in 2006 und 2007 auf den Markt kommen ausschließlich in den Transpazifikverkehr geschickt?

Wohl eher nicht.


Unternehmen die CMA-CGM und Maersk, die in fast allen Fahrtgebieten aktiv sind, werden ihre Kapazitäten anpassen.

In einer globalen Branche wie der Schifffahrt geschieht das in der Regel sehr schnell, vor allem da so etwas wie eine Fahrtroute keine Markteintrittsbarriere für etablierte Reeder darstellt.


Michael Frenzel spricht von einem „Überhang von Frachtraum über einen überschaubaren Zeitraum“.

Natürlich eine sehr clevere Aussage, da überschaubar ja auch durchaus 2 Jahre bedeuten kann.

Alles in allem stützt die Rede von Herrn Frenzel aber eher meine Argumentation.


Wie er selbst darstellt: Das Mengenwachstum hält an, während die Frachtraten sinken.

Nur ein Ausdruck dieser aktuell dramatischen Ausweitung des Frachtraumangebots.


Und gerade in dieser Situation ist jede Veränderung der Nachfrage mit großer Sorgen zu betrachten.


Es liegt auch auf der Hand, warum letztendlich „zuviel“ für CP Ships bezahlt wurde.

Der Ertragswert, der für CP Ships bezahlt wurde, wird sich als nicht nachhaltig erweisen.

Das Interessante daran: Dieses Faktum ist heute schon sichtbar.